डिजिटल अर्काईव्ह (2009-2020)

माहितीपूर्ण संशोधन : ‘कहाणी पहिल्या आगीनगाडीची’

आपल्या मनोगतात राजेंद्र आकलेकरांनी लिहिलंय की, हे पुस्तक लिहायला घेतल्यानंतर त्यांना  दोन प्रश्न वारंवार विचारले गेले. एक- ‘या रेल्वेबद्दल आणखी सांगावं असं काय आहे?’ दुसरा- ‘आपल्याला माहीत नाही, असं नवीन काय आहे?’ आकलेकर उत्तर देताना म्हणतात, ‘मी आत्मविश्वासाने सांगायचो, खूप काही.’ हे खूप काही जे आहे, ते आपल्याला वाचक म्हणून समृद्ध करतं. केवळ रेल्वेकडे पाहण्याची नव्हे तर त्या निमित्तानं इतिहासाकडे, जीवनाकडे कशा पद्धतीनं पाहावं याचीही दृष्टी मिळते. वर्तमानातील अशा खूप गोष्टी आपल्याकडे आहेत की, ज्या निगुतीनं जतन करायला हव्यात; कारण तो भविष्यातील इतिहास असणार आहे. त्या इतिहासातून आपलं जगणं प्रकट होणार आहे. त्याचे महत्त्व काय आणि कसे असू शकते, हे समजून घेण्यासाठी तरी हे पुस्तक वाचायला हवं.

 

भारतात ब्रिटिशांचे आगमन झाले. कालांतराने त्यांनी इथं जम बसवला. त्या काळात जिज्ञासेपोटी आणि अन्य कारणानेही ब्रिटिश जगभर भ्रमंती करीत होते. समुद्रमार्गे प्रवास म्हणजे धर्माचरणविरोधी कृती, अशी समजूत भारतात असण्याच्या काळात हा गोरा साहेब जमेल तसं देशोदेशी फिरत होता. भारतात आपण राज्यकर्ते म्हणूनच राहू शकतो, ही खात्री पटल्यावर राज्यकर्त्यांसाठी आवश्यक असणाऱ्या गोष्टी मार्गी लावण्यावर ब्रिटिशांनी भर दिला. ज्या गोष्टी त्यांनी भारतात हेतुतः केल्या, त्यातील तीन महत्त्वाच्या- लोहमार्गाची बांधणी, पोस्टखात्याची उभारणी आणि इलेक्ट्रिक टेलिग्राफची अंमलबजावणी. यामुळे ब्रिटिशांना अभिप्रेत असणारा हेतू तडीस जाणार होता आणि कितीही नाही म्हटले तरी तत्कालीन भारतीय समाजजीवनातही त्यामुळे बदल होणार होता. तो तसा झालाही. याचे सुरस वर्णन आणि तपशील ‘कहाणी पहिल्या आगीनगाडीची’ या ग्रंथात वाचायला मिळतात. राजेंद्र भा.आकलेकर यांनी हा संशोधनपर ग्रंथ लिहिला आहे. तो मुळात इंग्रजीत आहे. ‘HALT STATION INDIA’  हे पुस्तकाचं शीर्षक. या पुस्तकाचा सुरेख अनुवाद रोहन टिल्लू यांनी केला आहे. अनुवाद इतका प्रवाही आणि वाचनीय आहे की, हे पुस्तक अनुवादित आहे असं वाटत नाही. इतक्या महत्त्वाच्या विषयावर राजेंद्र आकलेकर यांनी संशोधन केलं आणि या पुस्तकाच्या अनुवादाचे महत्त्व रोहन टिल्लू यांना समजलं, त्याबद्दल या दोघांचे मनःपूर्वक अभिनंदन.


खूप कमी पुस्तकं अशी असतात की, ती वाचायला घेतली की लगेचच पकड घेतात. संपूर्ण वाचूनच वाचक ते पुस्तक हातावेगळं करतो. या पुस्तकाबद्दलही असं म्हणता येईल. महत्त्वाचं म्हणजे, हे संशोधनपर पुस्तक आहे. अशा प्रकारच्या पुस्तकात खूप संदर्भ असतात, ते बोजड व तांत्रिक असतात आणि ते आवश्यकही असतात. पण त्यामुळे त्यातील आशय कोरडा होण्याची शक्यता असते. विपुल संदर्भ असूनही हे पुस्तक वाचनीय, माहितीपूर्ण आणि रोचकही झालं आहे. याचं श्रेय दोघांना. मूळ लेखक आणि अनुवादक यांना. ‘आशिया खंडातली आणि भारतातली पहिली टे्रन 16 एप्रिल 1853 रोजी दुपारी 3 वाजून 35 मिनिटांनी बॉम्बे ते ठाणेदरम्यानच्या आपल्या ऐतिहासिक दौडीसाठी रवाना झाली.’ या दौडीपूर्वी लोहमार्गाची बांधणी कशी झाली, त्याचे नियोजन काय होते, त्यात कोणत्या आणि कशा अडचणी होत्या, या सर्व अडचणी लक्षात घेता ब्रिटिश अभियंत्यांवर-अधिकाऱ्यांवर कशी आणि कोणती जबाबदारी सोपवली गेली, त्यांनी जीवाच्या बाजीनं अभ्यासपूर्वक आणि परिश्रमपूर्वक हे मिशन कसं पार पडलं, कोणकोणत्या आव्हानांना तोंड दिलं- याचा सगळा वस्तुनिष्ठ इतिहास अधिकाऱ्यांच्या नावानिशी अधिकृत कागदपत्रांच्या आधारे आकलेकरांनी मांडला आहे. आकलेकरांच्या या पुस्तकाचं वैशिष्ट्य असं की, त्यांनी केवळ पहिल्या आगीनगाडीचा इतिहास सांगितलेला नाही. तो तर सांगितलाच; पण तो इतिहास घडताना समाजजीवनात, प्रत्यक्षात मुंबईत लोकांची मानसिकता कशी होती तेही ते सांगतात. पुस्तक वाचताना असं लक्षात येतं की- हा केवळ रेल्वेचा इतिहास नसून मुंबई शहराच्या उभारणीचाही इतिहास आहे. हे अटळ आणि अपरिहार्य होतं. त्याची उत्तम जाण आकलेकरांच्या लेखनातून दृष्टीस पडते. आकलेकरांनी हे सगळे परिश्रम करताना अधिकृतपणे तिकीट काढून व्ही.टी. (तेव्हाच्या) ते ठाणेदरम्यान रेल्वेने प्रवास केला. एवढंच नाही तर रेल्वेची अधिकृत परवानगी काढून ते या मार्गावर रुळाच्या कडेकडेने अनेकदा पायी फिरले. त्या वेळच्या इतिहासाच्या पाऊलखुणा त्यांनी धुंडाळल्या. त्या विविध स्टेशनांवर, त्यांच्या प्रवेशद्वारांवर, खांबांवर, प्लॅटफॉर्मवर, छतावर, कोनशिलांवर सापडल्या. त्याचे  फोटो काढले. त्यांचा अन्वयार्थ त्यांनी लावला. त्यासाठी त्यांनी खूप कष्ट घेतले. अनेक इतिहासकारांनी रेल्वेसंबंधी, मुंबईसंबंधी इंग्रजीमधून जे लिहून ठेवले ते आणि इंटरनेटवरील विविध वेबसाइटवरील लेखांचे संदर्भ त्यांनी डोळ्यांखालून घातले. अचूक अशा संशोधनशिस्तीत ते सगळे संदर्भ नोंदवून प्रकरणनिहाय मांडणी केली. या मांडणीत ना अभिनिवेश, ना अभिप्रेत विषयाबद्दलचे उदात्तीकरण. आवश्यक तिथे छायाचित्रे दिलेली असल्यामुळे माहितीची अधिकृतता अधोरेखित झालेली आहे. एका पराकोटीच्या जिज्ञासेने त्यांनी हा धांडोळा घेतला आहे. ‘भूतकाळाचे अवशेष शोधणं आणि त्यांचा अर्थ लावणं, एवढ्याच गोष्टीपुरतं माझं संशोधन मर्यादित आहे.’ असं आकलेकरांनी मनोगतात म्हटलं आहे. ही त्यांची भूमिका आहे, हे तर खरंच. पण या भूमिकेमुळेही त्यांनी आनुषंगिक आणि अवांतर तरीही संलग्न विषयासंबंधी इतकी माहिती दिलेली आहे की, लक्षात येतं- इतिहास हा कधीच एकमार्गी, एककल्ली नसतो. तो अनेक घटकांना सामावून घेत, व्यामिश्र सरमिसळीने पुढे जात असतो. त्यामुळेच त्याचा विविधांगी अन्वयार्थ लावता येतो. आकलेकरांनी तसा प्रयत्न केला आहे आणि तो स्तुत्यही आहे.


लोहमार्गाची बांधणी ब्रिटिशांनी यशस्वीरीत्या केली. अनेक अधिकाऱ्यांना भारतातील उष्णकटिबंधीय हवामान मानवत नव्हते. त्यामुळे अनेक अधिकारी दगावले, पण त्यांनी चिकाटी न सोडता भारतभर रेल्वेचं जाळं उभं केलं. त्यामागे स्वच्छपणे दोन हेतू होते. पहिला- रेल्वे उभारणीतून भारतावर राजकीय पकड बसवायची. दीर्घ काळासाठी जम बसवायचा. तो त्यांनी बसवला. त्यात त्यांना निर्विवाद यश मिळालं. दुसरा हेतू- भारतभर पिकणारा कापूस मुंबई बंदरावर वेळेवर येत नव्हता. दळणवळणाचं साधन फक्त बैलगाडी. ती कमालीची वेळखाऊ. सोबतीला लहरी पर्जन्य. त्याचा पिकावर होणारा प्रतिकूल परिणाम. कापूस ब्रिटनमध्ये पोचला तरच पुढे कापडनिर्मिती शक्य. रेल्वेमुळे कापसाची निर्यात वेगानं झाली. ब्रिटिशांचं इप्सित साध्य झालं. ब्रिटिशांनी त्यांच्या म्हणून असणाऱ्या गरजांसाठी जे काही केलं, ते एतद्देशीयांसाठीही फायद्याचं ठरलं. नव्हे, ब्रिटिश भारतासाठी अनेक दृष्टीने इष्टापत्तीच ठरले. त्याचा साद्यंत रोमहर्षक परिचय या पुस्तकातून होतो.


मुंबई शहरातील विविध स्थळांचा उल्लेख आज दैनंदिन व्यवहारात होतो; पण त्यामागचा इतिहास आणि संदर्भ काय आहे हे सामान्यांना तर सोडाच, जाणकारांनाही ठाऊक नाही. जाणकार म्हणवणारे/वाटणारे त्याचा फारसा विचार करीत नाही. व्हिक्टोरिया टर्मिनस, मशीद बंदर, सँडहर्स्ट रोड भायखळा या स्टेशनची नावं आणि त्यांचा इतिहास... आजचे सर जे. जे. कॉलेज, एल्फिन्स्टन कॉलेज, भायखळ्यातील डॉ.आंबेडकर स्मृती रुग्णालय, क्रॉफर्ड मार्केट, मिसेस नेसबिट, फॉकलंड आणि लेडी फॉकलंड यांच्या नावे असलेली काही ठिकाणं; डोंगरी, मांडवी, उमरखाडी, सेंट जॉर्ज रुग्णालय, फोर्ट परिसर, भाऊचा धक्का, पायधुनी, भंडारी स्ट्रीट आणि ब्रिज, अहमदाबाद स्ट्रीट, बडोदा स्ट्रीट, कॅरोल ब्रिज इत्यादी असंख्य ठिकाणांचा इतिहास आणि संदर्भ आकलेकरांनी उलगडून दाखवले आहेत. ते मुळातून वाचण्यासारखे आहेत. ते वाचताना आपल्याला मुंबई नव्यानं ‘दिसायला’ लागते.


ब्रिटिशांनी काही रेल्वे स्टेशनला मार्ग किंवा रोड अशी नावं दिली होती. उदा- 0चर्नी रोड, कांजूर मार्ग, सॅन्डहर्स्ट रोड, नासिक रोड इत्यादी. त्यामागे विशेष कारण होतं. ब्रिटिशांनी ही रेल्वे स्थानकं मानवी वस्तीपासून अथवा त्या-त्या गावापासून दूर अंतरावर बांधली होती. त्या काळात साथीच्या रोगाचा प्रसार वेगाने होत असे, म्हणून ब्रिटिश अधिकारी गावापासून दूर राहत. ज्या गावाच्या बाहेर स्टेशनची बांधणी केलेली असे, त्या गावापासून ते स्टेशनपर्यंत रोड किंवा मार्ग केलेला असे आणि स्टेशनला गावाच्या नावाबरोबर रोड किंवा मार्ग असा उल्लेख जोडलेला असे. वर सॅन्डहर्स्ट रोड असा उल्लेख आला आहे. त्यासंबंधीचा तपशील असा- तत्कालीन गव्हर्नर विल्यम मॅन्सफील्ड हा लॉर्ड सॅन्डहर्स्ट या नावाने प्रसिद्ध होता. त्याच्या नावावरून स्थानकाचं नाव सॅन्डहर्स्ट असं ठेवण्यात आलं. त्यांनी मुंबईच्या विकासाची कामं मोठ्या वेगाने सुरू केली होती. आज सॅन्डहर्स्ट नावाने ओळखलं जाणारं स्थानक पूर्वी माझगाव नावाने ओळखलं जायचं. अण्णा भाऊ साठे यांनी मुंबईची लावणी लिहिली आहे. ती बहुचर्चित आहे. या लावणीत सॅन्डहर्स्ट रोडचा उल्लेख संडासरोड असा वाचायला मिळतो. म्हणजे ब्रिटिशांना नेटिव्हांची नावे आणि स्थळे अनेकदा नीट उच्चारता येत नव्हती, उलटपक्षी येथील लोकांची स्थितीही काही प्रमाणात तशीच होती. अशी खूप रंजक पण अज्ञात माहिती या पुस्तकात वाचायला मिळते. एका पानावर तर रेल्वेप्रवासाचे फायदे यासंबंधी जाहिरात वाचायला मिळते. रेल्वेच्या प्रवासामुळे कोणते सामाजिक, शारीरिक, मानसिक फायदे होतात याचे सोदाहरण विवेचन या जाहिरातीत वाचायला मिळते. लखनऊच्या एका उर्दू वर्तमानपत्राने तर हिंदू आणि मुस्लिम उच्चभ्रूंसाठी, तसेच अन्य बहुजन वा अस्पृश्यांसाठी वेगळे डबे असायला हवेत, अशी मागणी केलेली आहे. प्रथम, द्वितीय, तृतीय श्रेणींसाठी कशा प्रकारचे व कोणत्या रंगाचे डबे होते आणि मग ते कसे कालबाह्य झाले याचेही वर्णन वाचण्यासारखे आहे.


मुंबईच्या इतिहासात परळला अनन्यसाधारण महत्त्व आहे. मुंबईच्या गव्हर्नरचा निवास 1770 ते 1880 या 110 वर्षांच्या काळात याच परळमध्ये होता. गव्हर्नर विल्यम हॉर्नबी यांनी गव्हर्नरचं निवासस्थान फोर्ट परिसरातून इथे आणलं. त्या काळी या परिसरात घनदाट जंगल होतं. हा गव्हर्नरचा बंगला अतिशय दिमाखदार आणि देखणा होता. या बंगल्यासंबंधी अनेक ब्रिटिश अधिकाऱ्यांनी भरभरून लिहिलं आहे. त्या काळी असा अद्वितीय बंगला भारतात कुठेही नव्हता, असा उल्लेख आकलेकर करतात. विशेष म्हणजे, जुन्या परळी वैद्यनाथ मंदिराच्या ठिकाणी हे गव्हर्न्मेंट हाऊस बांधण्यात आलं होतं. या मंदिरावरूनच बाजूच्या गावाला परळ असं नाव पडलं, अशीही माहिती संदर्भासह ते पुरवतात. परळ हा उल्लेख ब्रिटिशांना करता येत नसावा, म्हणून ते परेल असा उल्लेख करीत असावेत. पुण्याजवळील खडकी या स्थानकाला ब्रिटिश किरकी म्हणत होते, असा तर्क करता येतो. त्याचे उल्लेख आणि नोंदी आजही त्या परिसरात पाहायला मिळतात. 1880 च्या मध्यापर्यंत परळ हे सत्तेचं प्रमुख केंद्र होतं. त्यानंतर गव्हर्नर रिचर्ड यांनी गव्हर्नरचं सरकारी घर मलबार पॉइंट इथं हलवलं. (आजचं मलबार हिल) त्यानंतर गव्हर्नरपदी आलेले जेम्स फर्ग्युसन यांनी (ज्यांच्या नावे पुण्यात कॉलेज आहे) पुन्हा नोव्हेंबर 1880 मध्ये आपलं बस्तान परळच्या गव्हर्न्मेंट हाऊसमध्ये हलवलं. या बंगल्यात राहणारे ते शेवटचे गव्हर्नर. त्यांच्या पत्नीचं 1883 मध्ये कॉलऱ्याने निधन झालं. या पुस्तकातील काही माहितीपूर्ण तपशील अत्यंत रंजक आणि चकित करणारे आहेत. त्याची उदाहरणे खालीलप्रमाणे- 


- सायन किंवा शीव हा सिम्वा किंवा मराठी ‘सीमा’ या शब्दांचे पोर्तुगीज भाषेतलं भ्रष्ट रूप! या शब्दाचा शब्दशः अर्थ सीमा असाच आहे. आजही मुंबई शहराची सीमा सायन किंवा शीवपर्यंत आहे, त्यापुढे मुंबईची उपनगरं सुरू होतात. 


- सायन कॉजवे वापरण्यासाठी शुल्क आकारलं जात असे. या शुल्कातूनच कॉजवेसाठी आलेला खर्च वसूल केला जाई. बैलगाड्यांना अर्धा आणा, घोडेस्वारांना चार आणे, एक घोडागाडीला आठ आणे, तर दोन घोड्यांच्या गाडीसाठी एक बंदा रुपया मोजावा लागत होता. दर वर्षी सरकारला या शुल्कातून किंवा त्या वेळच्या पथकरातून 10 ते 20 हजार रुपये उत्पन्न मिळत होतं. हा कॉजवे बांधण्यासाठी आलेल्या खर्चाएवढी रक्कम वसूल झाल्याचं 1831 मध्ये सरकारच्या लक्षात आलं. त्यानंतर कनवाळू इंग्रज अधिकाऱ्यांनी हा पथकर रद्द केला. गमतीचा भाग म्हणजे, सरकारकडून रस्ता वापरण्यासाठी टोल किंवा पथकर आकारण्याची ही पहिलीच सर्वांत जुनी घटना आहे.


- भारतातील रेल्वेच्या जाळ्याची सुरुवात सायनपासून झाली. रेल्वेचा जन्म इथेच झाला. दि.31 ऑक्टोबर 1850 रोजी रेल्वेच्या बांधकामाचा पहिला जाहीर समारंभ येथेच झाला होता. मुंबई प्रांताचे मुख्य सचिव जॉन पी.विलोबी यांनी इथेच पहिल्या लोहमार्गाचं काम सुरू करण्याची परवानगी दिली.


 मिठागरे, उथळ खाडी आणि मासे याच शब्दांवरून सालसेत किंवा साष्टी बेटांवरच्या उपनगरांची नावं तयार झाली होती. कर्ली आणि चिंबोरी या दोन जलचरांच्या नावांवरून आजची कुर्ला आणि चेंबूर ही नावं तयार झाली, असं मानायलाही जागा आहे. इथल्या उथळ खाडीमध्ये कर्ली आणि चिंबोरी मुबलक मिळायच्या.


- विक्रोळीतील रेल्वे सायडिंगच्या बाजूला गोदरेज यांचा नवा कारखाना उभा राहिला, त्यामुळे या कारखान्यात तयार झालेला माल देशाच्या कोनाकोपऱ्यांत रेल्वेने अगदी सहजपणे पोहोचवला जायचा. स्वतंत्र भारतात झालेल्या पहिल्या लोकसभा आणि विधानसभा निवडणुकीसाठी लागणाऱ्या मतपेट्या याच ठिकाणाहून देशभरात पोचवल्या गेल्या होत्या. फिरोजशाह गोदरेज यांच्याकडे या मतपेट्या बनवण्याची 44 लाख रुपयांची मागणी 1951 मध्ये नोंदवण्यात आली होती.


- टी-81 ही ठाणे लोकल व्हिक्टोरिया टर्मिनसवरून (आता छत्रपती शिवाजीमहाराज टर्मिनस) सुटल्यानंतर बरोबर 57 मिनिटांनी म्हणजे 4 वाजून 20 मिनिटांनी ठाणा स्थानकामध्ये पोहोचते. विशेष म्हणजे 150 पेक्षा जास्त वर्षांपूर्वी धावलेल्या पहिल्या गाडीलाही हे अंतर पार करायला एवढाच वेळ लागला होता. 1853 मध्ये त्या दिवशी ठाणे स्थानकात या गाडीचं स्वागत करण्यासाठी शामियाने बांधले होते.


विद्याविहार हे विद्येचं घर होतं आणि सोमय्या परिवारानं इथं शैक्षणिक संस्था उभारल्या होत्या. घाटकोपर स्थानक व्यापाराचा मार्ग म्हणून विकसित केला होता. कुर्ला-ठाणा यादरम्यान घनदाट जंगल होतं. तिथं हिंस्र प्राण्यांचा वावर असल्यामुळे स्टेशनमास्तर ऑफिसचे दार लावून बसत असत. चिंचपोकळी, कांजूरमार्ग, कळवा ते कल्याण  या स्थानकांसोबतच हार्बर लाइन, डॉकयार्ड रोड, रे रोड, शिवडी, वडाळा, किंग्ज सर्कल, गुरू तेगबहादूर, चुनाभट्टी, चर्चगेट यासंबंधी बारीक-सारीक मनोरंजक, पण काळाच्या पटलात धूसर झालेले तपशील आकलेकरांनी दिले आहेत. ते वाचकांच्या माहितीत निश्चित भर घालणारे आहेत.


मागील पावसाच्या हंगामात, म्हणजे 2019 चा पावसाळा अधिकच लांबला तो थेट ऑक्टोबर-नोव्हेंबरपर्यंत. म्हणावी तशी थंडी अनुभवता आली नाही. अगदी दिवाळीच्या मोसमापर्यंत पावसानं ठिय्या दिला होता. परिणामी, बोरघाटातील लोणावळा-खंडाळा ते कर्जतपर्यंत लोहमार्गाची कामं निघाली, दरडी पडल्या. त्याची देखभाल करावी लागली. त्याचा परिणाम असा झाला की, 15-15 दिवस त्या लोहमार्गावर वाहतूक बंद ठेवावी लागली आणि मजुरांना आणि रेल्वे कर्मचाऱ्यांना रात्रंदिवस कामाला जुंपावं लागलं. ही आठवण काढण्यामागचं कारण असं की, आकलेकरांनी यासंदर्भात काही नोंदी केल्या आहेत. 1861 पर्यंत सह्याद्री पर्वतरांगांच्या पायथ्याशी खोपोली (त्या वेळचं कॅम्पोली) पर्यंतचा लोहमार्ग दर वर्षी पावसाळ्यात वाहून जायचा. हा मार्ग दर वर्षी नव्याने बांधावा लागायचा. मधला काही काळ सोडला तर या मार्गाची डागडुजी किंवा देखभाल रेल्वे प्रशासनाला सातत्याने करावीच लागते, त्याचं कारण भौगोलिक प्रतिकूल परिस्थिती. दीडशेपेक्षा जास्त वर्षांपूर्वी त्या वेळी ब्रिटिश अभियंते, अधिकारी आणि कामगार या लोहमार्गाच्या बांधणीसाठी किती झटले असतील, याची केवळ आज आपण कल्पना करू शकतो.


आपल्या मनोगतात राजेंद्र आकलेकरांनी लिहिलंय की, हे पुस्तक लिहायला घेतल्यानंतर त्यांना वारंवार दोन प्रश्न विचारले गेले. एक- ‘या रेल्वेबद्दल आणखी सांगावं असं काय आहे?’ दुसरा- ‘आपल्याला माहीत नाही, असं नवीन काय आहे?’ आकलेकर उत्तर देताना म्हणतात, ‘मी आत्मविश्वासाने सांगायचो, खूप काही.’ हे खूप काही जे आहे, ते आपल्याला वाचक म्हणून समृद्ध करतं. केवळ रेल्वेकडे पाहण्याची नव्हे- तर त्या निमित्तानं इतिहासाकडे, जीवनाकडे कशा पद्धतीनं पाहावं याचीही दृष्टी मिळते. वर्तमानातील अशा खूप गोष्टी आपल्याकडे आहेत की, ज्या निगुतीनं जतन करायला हव्यात, कारण तो भविष्यातील इतिहास असणार आहे. त्या इतिहासातून आपलं जगणं प्रकट होणार आहे. त्याचे महत्त्व काय आणि कसे असू शकते, हे समजून घेण्यासाठी तरी हे पुस्तक वाचायला हवं.

कहाणी पहिल्या आगीनगाडीची

मूळ इंग्रजी लेखक : राजेंद्र भा. आकलेकर

मराठी अनुवाद : रोहन टिल्लू

प्रकाशक : मेहता पब्लिशिंग हाऊस, पुणे

पृष्ठे : 236 । किंमत : रुपये 350/-

Tags: मराठी पुस्तक मनोहर जाधव रोहन टिल्लू कहाणी पहिल्या आगीनगाडीची nave pustak pustak parichay anuvad' rohan tillu kahani pahilya agagadichi weeklysadhana Sadhanasaptahik Sadhana विकलीसाधना साधना साधनासाप्ताहिक

मनोहर जाधव
manohar2013@gmail.com

मराठी कवी, समीक्षक, प्राध्यापक व भाषांतरकार


प्रतिक्रिया द्या


अर्काईव्ह

सर्व पहा

लोकप्रिय लेख

सर्व पहा

जाहिरात